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苦闘 サイドポートで闘うマツダの
苦闘そして飛翔
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ＲＥの逆襲はあるか！？
スカイラインが大柄で空気抵抗が大きく、重量も削減できない・・といった制約を２ドア化、ＨＴ化によって劇的
に改善し、さらにエンジンのチューニングによって戦闘力を増す中、マツダは、相変わらず苦しい戦いを強い
られていた。

全ては、吸気の方式を「ペリフェラル・ポート」から「市販車」と同じ「サイド・ポート」にレギュレーションが決め
られてしまったからだ。
「サイド・ポート」では、吸気と排気の「オーヴァーラップ」が大きく取る事が出来ず、高速域でのパワーアップ
が非常に困難になってしまうのだ。

さらに、「サイド・ポート」では、吸気の吸入経路が
９０度曲がってしまうので、大幅に吸気の抵抗が増
し、レスポンスにも影響を及ぼしていたのだ。

マツダは１９７０年カペラを発売し、それまでの「ロ
ータリー・クーペ」の「１０Ａロータリー」より排気量の
大きな「１２Ａロータリー」を搭載させた。

この時点で、実は「ペリフェラル・ポート」での開発
が終わっており２５０ＰＳを軽く超えていたが、「サイド・ポート」では２２０〜２３０ＰＳしか馬力が望めなかった。

しかし、マツダ勢にとって、馬力の上がらない「ロータリー」であっても、

「車両重量の軽さ」
「空気抵抗の少なさ」

そして意外に見落とされがちなのだが、

「発売年月の新しさ」つまり「設計年度の新しさ」でＧＴ−Ｒに対して大きなアドヴァンテージを持っていたのだが
・・・現実には、

「ＧＴ−Ｒに対抗できるポテンシャルは備わったが、
ＧＴ−Ｒを確実に撃破するまでのパワーは持ち合わせていなかった・・」 のである。。。

１９７２年３月１０日、マツダの新型車の対米輸出
が開始された。
その新型車の名前は、「サヴァンナＲＸ−３」

実は、この対米輸出には、マツダ・ロータリーの
拡販と共に、「マツダ」にとって「秘策」があったのだ。

その搭載エンジンの名称は「１２Ａロータリー」。

それまで国内仕様の「サヴァンナ」には、「ロータリー
・クーペ」に搭載された「１０Ａロータリー改」が搭載
され「ＧＳU」というグレードがトップグレードだった
のだ。

「１２Ａロータリー」を「サヴァンナ」に搭載すれば、
「馬力荷重」では完全にＧＴ−Ｒを上回る事ができる、
そう、マツダは北米での拡販と共に、打倒「ＧＴ−Ｒ」
の秘策として、まずは北米向けに「１２Ａロータリー」を搭載したのであった。

果せるかな、北米輸出を開始したと同時に「マツダ」は、「サヴァンナＲＸ−３」の「公認車両認定」を、８日後の「３月
１８日」には受けていたのだった。

しかし「マツダ」はさらに「サヴァンナＲＸ−３」の戦闘力を上げるために「サイド・ポート」チューニングの「秘儀」を
開発していたのだった。

最初に「サイド・ポート」の「開口部」を広げると共に、吸気の「タイミング」を早めるために、拡大した「サイド・ポート」
の外側にさらに「弓形のポート」を追加したのだ。

この追加された「拡大サイド・ポート」の横の「弓形ポート」は、非常に位置と加工が難しいモノであった。

というのは、「弓形ポート」の加工と位置を誤ると、「オムスビ型」のローターの頂点の「アスペックシール」と、ロータ
ーの側面の「サイド・シール」が「脱落」や「破損」する場合があったのだ。

さらに「サイド・ポート」の拡大と、この「弓形追加ポート」
の位置と大きさを阻害する要因としては、ポートの近辺
には「冷却用」の水路もあったのだ！

この「冷却用水路」も「ポート拡大」を妨げていたのである。

よいよ「マツダ」の「秘策」もここまでか・・と思われたその
時、誰とも無く呟いた・・・

「冷却水路を無くしてしまったらどうだろうか？・・」

急いで「熱分布」の見直しが行われ、そして・・・

「マツダ」の技術者達は、ポート周りだけ「冷却水路」を塞ぐ
という驚くべき対策を打ったのだった。。

その結果、さらなる「ポート」の拡大が可能になり、「１０ＰＳ前後」の馬力を得る事に成功したのだ。

これで「サヴァンナＲＸ−３」は、最大で２４０ＰＳを得る事が可能になり、「馬力荷重」で完全にＧＴ−Ｒを上回る事が
確実になったのだ。

一方その頃ＧＴ−Ｒは激しい降雨の中、念願の「５０勝」を手中に収めていたのだった。。。

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