向上 進化を続けるＧＴ−Ｒ S20ｴﾝﾁﾞﾝ改良と軽量化を突き進め！

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馬力アップでロータリーを駆逐せよ！

空力的にも足回りにも、地道な改良が加えられたＧＴ−Ｒ
だが、さらに「上」を目指さなければロータリーには勝て
ない・・

技術に足踏みは許されないのだ・・・

考えてみれば、今の技術でも２ＬのＤＯＨＣエンジンといえど
ＮＡで２４０ＰＳを超える事はなかなか難しいことである。。
しかし、それを超えなければ「勝利」は手に届かないモノに
なってしまうのだ。

次にＧＴ−Ｒに課せられた課題は・・

3).エンジンの馬力のアップ
4).車両重量の軽量化

の二点であった。

まずエンジンの馬力向上だが、Ｒ３８０で得られたノウハウ
を駆使し、まずはシンダーヘッド周りの改良に取り組んだ。
具体的にはレシプロエンジンの「要」であるカムシャフトも
数十種類を作り、それぞれを試験し、一番吸気効率の良い
モノを選んだ。

ポートの形状についても試行錯誤して、さらに吸気の効率を上げた・・・

エンジンというものは、如何に効率よく空気を吸って、適切な量の燃料を、タイミング良く吸い込んだ

空気に送れるかが勝負である。

適切な量の燃料を、適切なタイミングで・・となると、もはや機械式のカブレターでは対応が困難になっ

てくる・・

そこで登場したのが「ルーカス製の燃料噴射装置」である。

具体的には、燃料はどうしても空気に比べて比重が大きいので、吸気した空気よりも遅れてエンジン

に入ってくる、そうするとレスポンスが悪くなってしまう。。

それに燃料を空気に混ぜ合わせる方式も、霧吹きと同じ原理なので、燃料の粒子が比較的大きくなっ

てしまい、空気との混合も狙い通りにはならないものである。。

それに比べて、燃料噴射（インジェクション）は、強制的にポンプで燃料を燃料噴射装置（ノズル）から、

吸気した空気へ吹き込むので、燃料も細かく気化するし、吸気した空気と気化した燃料の速度差が無

くなるので、アクセルへの追従性も良くなる。

噴射した燃料が細かく気化していれば、点火プラグの火が素早く伝わり、効率よく燃焼するので馬力も

上がるし、燃費も良くなるのだ・・・

しかし、技術者は「貪欲」である。

次に着目したのは、「吸入する空気の温度」であった。

つまり吸入する空気の温度が低ければ、空気の密度が増してより燃焼が効率良くなる。

ターボ車では、ターボで空気を圧縮すると、圧縮空気が１００℃を超えてしまい、どんなにターボで空気

を大量に押し込もうとしても、温度上昇による空気密度の低下で、ターボの効果が激減するのである。

その為、圧縮した空気を冷却するために「インタークーラー」を付けたりするのだが・・・。

ＮＡのエンジンでは「インタークーラー」が、吸気の圧力が低いために、抵抗になってしまうので一般的

には使用しないが、ＮＡと言えどもエンジンルームの熱などによって意外なほど吸気空気の温度が高く

なってしまうものである。。

そこで、日産は「コロンブスの卵」で、つねに吸気ダクトに新鮮な空気が送れる様に、別のダクトを取り

付けたのだ！

左が対策前、右が対策後であるが、これだけで吸気温度が１０℃近く下がり、外気温プラス２〜３℃に

抑える事ができたのだ。。

このダクトのおかげで、大幅な馬力ＵＰとはいかないが、それでも数馬力は向上する事ができた！！

最近、キノコタイプのエアクリナーに交換するクルマが増えているが、熱的な影響を考えずにポン付け

したのみでは、エンジンからの輻射熱やラジエターなどからの放熱によって意外にエンジンルームは

高温となっており、遮熱板を設けるとか、エアクリナー直前までダクトを引くなりしないと、熱い空気を

吸う事になり逆効果になる事も充分に頭に入れて欲しいものである。。

次に軽量化であるが・・

この画像は、ＧＴ−Ｒが始めてレースに出た時の画像であるが、まだまだ軽量化については不十分といわ

ざる得ないだろう。。

フロントのバンパーは市販車のままだし、驚く事にフロントフェンダーにはウインカーまで付いているで

はないか！！

ロータリー勢に比べて、一回り大きなボディサイズを持つＧＴ−Ｒには、何が何でもクルマを軽くする事

が求められたのだ！

レースシーンでは不要なバンパーや灯火類の取り外しを始め、クーリングファンの小型化に始まり、バッ

テリーのケーブルやアーシングのケーブルの「アルミ化」まで行う事にした。

それでもまだまだ最低重量には余裕があったので、サスペンションのブッシュの材質を「ゴム」から「ナイ

ロン」に変えて「数グラム」だが軽量化を推し進める事にしたのだ。。

この画像はデヴューからほぼ一年を経過したＧＴ−Ｒの勇姿であるが、デヴュー当時に比べてずいぶんと

スリムになっている事に気付くだろう・・・

しかし、タイヤのワイド化やそれに伴うオヴァーフェンダーの装着等で重量の増加が避けられない状況で

あったが、それまでの地道な軽量化が功を奏し、意外にも総重量は大きく変わることがなかったのである。。

この様な地道な対策を練る事によって、ＧＴ−Ｒの戦力は日に日に増して、戦闘力の向上著しいローター

リー勢の挑戦をことごとく蹴落として来たのだが・・・

１９７１年９月・・・「マツダ」は新しいクルマをリリースした。

その名は「サヴァンナ」

「ファミリア」の後継で、一足早く発売されていた、レシプロ専用の「グランド・ファミリア」のボディをベースに

ロータリー専用と銘打ってリリースされたのだ。。

ボディサイズは、ファミリア・ロータリー・クーペよりは大型化していたが、「カペラ」より一回り小さなボディで

あった。。。

しかし、エンジンは「カペラ」に搭載された１２Ａでは無く、ファミリア・ロータリー・クーペに搭載されていた

「１０Ａ」の改良型であった。。。

いかに「カペラ」より小さいとはいえ、エンジンが「１０Ａ」では「ＧＴ−Ｒの敵」となり得ないハズなのだが、

波乱は「サヴァンナ」が発売された年の１２月に起こるのであった・・・・

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