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改善 王者ＧＴ−Ｒであるための地道
な取り組みがＧＴ−Ｒを王者にした！
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空力の改善をすすめる！


ＧＴ−Ｒの登場から一年余りという短い期間で、ロータリー・クーペの挑戦を受け、思わぬ苦戦を強いられた
ＧＴ−Ｒだが、たび重なるロータリーの攻撃にもＧＴ−Ｒは臆することなく撃破してきた。。
その姿から、ＧＴ−Ｒは安穏としてロータリー勢の挑戦を受けていた様にも見えるが、その影では人知れず
血の滲むような努力を重ねていたのであった。
ＧＴ−Ｒを王者としてサーキットで君臨させ続けるには、意外にも地味で時間の掛かるテーマの克服が必要
であった。具体的には

1).空気抵抗の削減
2).足回りの改良によるコーナリングスピードの向上
3).エンジンの馬力のアップ
4).車両重量の軽量化

といった、言われてみれば、どれもがごく当たり前の事ばかりなのであるが、それを実現するには、どれも
地道で時間のかかる作業ばかりであった。。。

1).空気抵抗の削減
2).足回りの改良によるコーナリングスピードの向上

クルマの高速化を阻害する要因として重要なファクターを占めるのが「走行抵抗」である。
「走行抵抗」は「転がり抵抗」＋「空気抵抗」と考えられ、特に「空気抵抗」は速度の二乗に効いて来るので、
いかに「空気抵抗」を減らすかが重要なのであるが・・・

「空気抵抗」は「空気抵抗係数（ＣＤ値）」×「前面投影面積」と概略化されるが、スカイラインは市販車であり、
「前面投影面積」を減らすという事は、ボディスタイルを変える・・ということになり・・それは不可能であるので、
「空気抵抗係数」を減らす方法を何か考えなくてはならなかったのだ。。

ところが当時は、まだダウンフォースとか空気の流れ・・とかいう事が理論的にも実際にも確立されておらず、
リヤにスポイラーひとつ付けるにも大掛かりな実験が必要であった。。。



最初はリヤのトランク先端に、アルミ板で後ろからつっかえ棒で固定されたスポイラーをつくり風洞に入れて、
空気抵抗係数の低くなる大きさや角度を探して行った・・・
ある程度の大きさや角度が決ると、実際の取り付けに近い形状で、角度を調整できるアルミ製の装置を取り
付け実験を繰り返したのだ。。



ところで、なぜリヤにスポイラーをつけると、「空気抵抗係数」が減るのだろうか？

リヤスポイラーを付けると、空気の流れが整えられて、あたかもクーペのボディの様な空気の流れになる。
さらにスポイラーでボディが地面に押し付けられるようになり、タイヤの駆動力を強く路面に伝える事になり、
さらにコーナリング中もボディを地面に接地させようとするので、最高速や、コーナリングスピードが上がる
のだ。。。

ちなみにセダンＧＴ−Ｒは、最終的には上記画像の大きさと、角度が２０度の時が一番空気抵抗係数が減
る事が分かり、実際の走行テストにおいても最高速が２０５Km/h から ２１０Km/hへと向上したのだ！！



一方のフロント側であるが、セダン形状が功を奏して、リヤウイングをつけてもフロントの「揚力係数」に
変化が見られず、逆に装着による「抵抗」の心配があったので、装着は見送られた。。

一見すると、フロントとリアに空力的付加物を付ければ効果的であるように見えるが、実験で効果が認め
られないものは、重量の点からも無理してつける必要は無い・・との判断だったのだ。。

一方、空力的付加物を付ける以外にも、今度はコーナリングスピードや直線での路面への効率的なパワ
ーを伝える方法として、タイヤの幅を広くする・・という手段も検討されていた。。
当初はフロント幅６インチ、リヤ幅７インチのサイズであったが、リヤスポイラーの装着によって見直しが
されて、フロント幅８インチ、リヤ幅１０インチと大幅にサイズアップがなされたのであった。。。

それによって、タイヤがボディから大幅にはみ出る事になってしまったので、オーヴァーフェンダーの装着
となったのであった。。
リヤスポイラーの装着と、タイヤサイズの見直しによって、ＧＴ−Ｒはさらなる戦闘力の向上を見たが、
ファミリア・ローターリー・クーペ以後のロータリー勢の攻勢を考えれば、まだまだ向上の検討が必要で
あって、さらにエンジンの馬力向上やボディの軽量化を推し進める事となったのだった。。。。

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