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苦難 最新型ロータリーを投入するが
苦戦を余儀なくされたロータリー勢。。
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マツダ最新型ロータリーをレースに投入!


'70年の日本グランプリ以降も、ロータリー対GT−Rの仁義無き戦いは続いたが、クルマとしてのトータルヴァランスでは、
やはりGT−Rが勝っており、もはやファミリア・ロータリー・クーペではGT−Rを駆逐できない事は誰の眼で見ても明白
な事実であった。
しかも、この年のJAFの技術委員会で、「マツダ」にとって衝撃的なルールの変更がなされてしまったのだ。。

つまり、構造が市販車より大幅に逸脱してはならない。。。という理由から、これまで許容されていた「ペリフェラルポート」
が禁止され、市販車と同じサイドポートの吸気方式で戦わなくてはならなくなったのだ。。
ローターリーエンジンの構造上、高速型つまりレース向きにはペリフェラルポートが最適で、皮肉にも世界で唯一ロータリー
の市販化開発に成功する「礎」となったマツダ方式、「サイドポート方式」では中低速には適しているが、高速域では吸排気
のオーヴァーラップが広く取れなくなり、大幅な馬力の向上が難しくなってしまったのだ。。。
これはレシプロで言えば、「カムシャフト」の変更が許されない・・事と同じで、「マツダ」はサイドポートでレースを戦っ
てゆく技術の開発に心血を注がなくてはならなくなり、レースでのロータリー勢の停滞はどうしようもなくなっていた。。。

実は'70年のファミリア・ロータリー・クーペがGT−Rと激戦を繰り広げた5月、マツダは新たに新開発「12A」ロータリー
を搭載した「カペラ」を発売していた。

この「12A」ロータリーは、レース用として社内ではペリフェラル
ポートで開発が進んでおり、軽く250PSを超え打倒GT−Rは
時間の問題と目されていたが、サイドポート方式ではどう頑張っ
てみても220〜240PSしか確保できず、GT−Rより馬力で
劣る事にになり「マツダ」はサイドポートでGT−Rを上回るチュー
ニングを考え無くてはならなかったのだ。

「マツダ」はサイドポート方式での馬力向上という技術的トライと
同時にワークスカーを、この新鋭の「カペラ」へとスイッチさせた。

これはサイドポートであっても、「10A」に比べて、馬力の向上代
の大きい「12A」を搭載し戦闘力を高めるいう観点もあったが、
なにより足回りの充実を狙った事も事実である。
クルマの基本的な構造から、操縦性に問題があると分かってい
ても、ファミリア・ロータリー・クーペのフロントのロールセンターの改善は困難であったが、カペラは設計当初からその点で
も大幅に改善されていたのである。

具体的に言えば、ロータリー・クーペのコーナリングは、リヤを沈めながらロー
ルするのに対して、カペラのフロントのロールセンターは、ファミリア・ロータリ
ー・クーペに比べて、当初から約50mm低められており、フロントノーズが沈む
ような自然な感じでロールが発生するようになっていた。
しかもリヤのサスが、それまでの板バネからコイルスプリングを用いた「5リン
ク」になっており、そのこともレースにおいてチューニングの度合いを高める事
となったのであった。

新鋭「カペラ」のレースでの登場は'71年6月の「富士GCレースシリーズ」であり、
「マツダ」は二台の「カペラ」を送り込んだ。。。

マシントラブルで決勝には一台しか出場できなかったが、日産勢を敵にまわし
孤軍奮闘ながら3位に入賞する事ができた。

しかし9月のシリーズ第四戦でも、「カペラ」はGT−Rに勝てることが出来ず、サイドポート方式でのカペラではGT−Rに勝て
ない事は如何ともし難い事実であった。。

戦力の上がらないロータリー勢に助けられているかの如くのGT−Rだったが、実際には勝利の為に人知れず、「マツダ」と
同じ様に血の滲む様な努力をしていた事には、あまり触れられていない。レシプロエンジンの雄GT−Rは、いったいどんな
秘儀を持ってロターリー勢を駆逐していったのだろうか・・・

そこには、現代でもレースでは当たり前と言われる、地味で地道な技術の開発が行われていた事を、次に告白せねばなら
ないだろう。。。。

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