Image
WELCOME TO MY HOMEPAGE
苦難 最新型ロータリーを投入するが
苦戦を余儀なくされたロータリー勢。。
Image

お願い:画像解説の文字が画像の下になるようにウインドウの幅を調整下さい。


マツダ最新型ロータリーをレースに投入!


'70年の日本グランプリ以降も、ロータリー対GT−Rの仁義無き戦いは続いたが、クルマとしてのトータルヴァランスでは、
やはりGT−Rが勝っており、もはやファミリア・ロータリー・クーペではGT−Rを駆逐できない事は誰の眼で見ても明白
な事実であった。
しかも、この年のJAFの技術委員会で、「マツダ」にとって衝撃的なルールの変更がなされてしまったのだ。。

つまり、構造が市販車より大幅に逸脱してはならない。。。という理由から、これまで許容されていた「ペリフェラルポート」
が禁止され、市販車と同じサイドポートの吸気方式で戦わなくてはならなくなったのだ。。
ローターリーエンジンの構造上、高速型つまりレース向きにはペリフェラルポートが最適で、皮肉にも世界で唯一ロータリー
の市販化開発に成功する「礎」となったマツダ方式、「サイドポート方式」では中低速には適しているが、高速域では吸排気
のオーヴァーラップが広く取れなくなり、大幅な馬力の向上が難しくなってしまったのだ。。。
これはレシプロで言えば、「カムシャフト」の変更が許されない・・事と同じで、「マツダ」はサイドポートでレースを戦っ
てゆく技術の開発に心血を注がなくてはならなくなり、レースでのロータリー勢の停滞はどうしようもなくなっていた。。。

実は'70年のファミリア・ロータリー・クーペがGT−Rと激戦を繰り広げた5月、マツダは新たに新開発「12A」ロータリー
を搭載した「カペラ」を発売していた。

この「12A」ロータリーは、レース用として社内ではペリフェラル
ポートで開発が進んでおり、軽く250PSを超え打倒GT−Rは
時間の問題と目されていたが、サイドポート方式ではどう頑張っ
てみても220〜240PSしか確保できず、GT−Rより馬力で
劣る事にになり「マツダ」はサイドポートでGT−Rを上回るチュー
ニングを考え無くてはならなかったのだ。

「マツダ」はサイドポート方式での馬力向上という技術的トライと
同時にワークスカーを、この新鋭の「カペラ」へとスイッチさせた。

これはサイドポートであっても、「10A」に比べて、馬力の向上代
の大きい「12A」を搭載し戦闘力を高めるいう観点もあったが、
なにより足回りの充実を狙った事も事実である。
クルマの基本的な構造から、操縦性に問題があると分かってい
ても、ファミリア・ロータリー・クーペのフロントのロールセンターの改善は困難であったが、カペラは設計当初からその点で
も大幅に改善されていたのである。

具体的に言えば、ロータリー・クーペのコーナリングは、リヤを沈めながらロー
ルするのに対して、カペラのフロントのロールセンターは、ファミリア・ロータリ
ー・クーペに比べて、当初から約50mm低められており、フロントノーズが沈む
ような自然な感じでロールが発生するようになっていた。
しかもリヤのサスが、それまでの板バネからコイルスプリングを用いた「5リン
ク」になっており、そのこともレースにおいてチューニングの度合いを高める事
となったのであった。

新鋭「カペラ」のレースでの登場は'71年6月の「富士GCレースシリーズ」であり、
「マツダ」は二台の「カペラ」を送り込んだ。。。

マシントラブルで決勝には一台しか出場できなかったが、日産勢を敵にまわし
孤軍奮闘ながら3位に入賞する事ができた。

しかし9月のシリーズ第四戦でも、「カペラ」はGT−Rに勝てることが出来ず、サイドポート方式でのカペラではGT−Rに勝て
ない事は如何ともし難い事実であった。。

戦力の上がらないロータリー勢に助けられているかの如くのGT−Rだったが、実際には勝利の為に人知れず、「マツダ」と
同じ様に血の滲む様な努力をしていた事には、あまり触れられていない。レシプロエンジンの雄GT−Rは、いったいどんな
秘儀を持ってロターリー勢を駆逐していったのだろうか・・・

そこには、現代でもレースでは当たり前と言われる、地味で地道な技術の開発が行われていた事を、次に告白せねばなら
ないだろう。。。。

日産・DATSUNの戦士達TOP
復活!ブルーバードへ
SEO [PR] 爆速!無料ブログ 無料ホームページ開設 無料ライブ放送