ＴＯＰの画像は「日産プリンスＲ３８０」に搭載された「ＧＲ８」エンジンのベンチテストの貴重な画像である。

この「ＧＲ８」は開発当初は２００ＰＳを少しオーヴァーするパフォーマンスであったが、最終的には２５５ＰＳ

まで馬力が向上した。

そして当時のＧＴ−Ｒに搭載された「Ｓ２０」エンジンは、盛んに「Ｒ３８０のエンジンをディチューンした」と

宣伝されていた。

実は「ＧＴ−Ｒとロータリー」のサーキットでの歴史に付いては、あと二回で終わりを告げるはずであったが、

昔からアンチ日産のファンならず、一部のＧＴ−Ｒのファンからも囁かれ続けて来た「Ｓ２０エンジン排気量」

に絡んだ動きについて、僕が聞いている当時の話をご紹介する事にしたのだ。

ロータリーとの過激な戦いの中で、メーカー内部にどんな葛藤があったか？

これまでのシリーズを読んで頂いた皆さんには、その裏側の事も知って欲しかったので、最終回を迎えよう

としている今だからこそご紹介したいと思ったのだ。

まずは「Ｓ２０エンジン」の生い立ちだが、「Ｓ２０」というエンヂン呼称
のみ見ると、あたかも日産オリジナルのエンジンの様だが、本来のエン
ジン呼称は「ＧＲ８Ｂ」であった。

つまりこのエンジンはまったくのプリンス技術陣オリジナルのエンジンで
あったのだ。

ハコスカの前の世代のスカイライン２０００ＧＴ−Ｂに搭載されたエンジン
は「ＧＲ７Ｂ」。
そのレース仕様のクロスフロー化されたエンジンは「ＧＲ７Ｂダッシュ」と
呼ばれていた。

確かにＳ２０エンジンは本来の名前「ＧＲ８Ｂ」からも、確かにＲ３８０の
流れを引き継ぐもの・・と推測されるのだが。。

しかしレース用のエンジンをそう簡単に市販車向けにできる訳はなか
った。
実際には「ＧＲ８をベースに、すべてを設計しなおしたエンジン」であった
というのが正解なのだ。



カムシャフトの駆動方式、シリンダーヘッド、バルブリフ
ター、潤滑油のウエットサンプ化、ヘッドカヴァーなどなど、
ベースにしたとはいえ、その変更点は本当に多義に渡る
のだ。
だから、単純に「ディチューンしたエンジン」という表現は
いささか誇張した言い方であったといえよう。

そして意外に知られていないのは排気量が、オリジナル
の「ＧＲ８」が１９９６ＣＣなのに対して「Ｓ２０」は１９８９ＣＣ
と、ストロークが０．２ｍｍ短かったのである。

さらに「ウエットサンプ」によって潤滑油量の確保の為に、
オイルパンの真横に溶接で四角い「箱」をつける・・・と
いった、いささか急作りな造りも見受けられるのが興味を
惹く。
（Ｓ２０エンジン画像矢印部）

ロータリーとの戦いが激しくなるに従って、だんだんと改良の余地が少なくなって来ていった。

それでもレースで勝利を続けるＧＴ−Ｒに対して、実は排気量を大きくしたらどうか・・・という構想が芽生え始め

ていた。

一年に満たない期間に、ローターリーが台頭してきて、なかなか単純には馬力の向上が難しくなってきていた

からだ。。

しかし、実際には排気量のアップは行われず、他のプロジェクトが進んでいたのである。

そのプロジェクトとは 「Ｌ２４換装計画」 であった。

実はクラスが異なるが、フェアレディ２４０Ｚのレーシングヴァージョンが、７１年３月に富士のコースにて２分の

壁を超えたのである。

一方のＧＴ−Ｒは、数々の改良が加えられていたが、どうしても２分の壁を破る事はできなかった。

それに、だんだんと厳しくなる「排出ガス規制」にも、DOHCという構造から苦労する事は目に見えていたので、

フェアレディで上手く行ってるのなら、ＧＴ−Ｒにも・・・というものであった。

早速、車両重量やギアレシオなど、考えられるデータ全てを使って富士の６Ｋｍのラップタイムをコンピューター

で割り出した。

「Ｓ２０」２５３PS8500min-1　 21.94Kgm6800min-1 　ﾗｯﾌﾟﾀｲﾑ２分02秒37

「Ｌ２４」２３６PS7000min-1 　24.70Kgm6800min-1 　ﾗｯﾌﾟﾀｲﾑ２分03秒62

Ｌ２４の方が馬力は小さいがトルクが大きいので、さぞかしタイムが向上するであろうと考えられていたのが、

実際には余り大きな差が出なかった。。。。

Ｓ２０を搭載した「Ｚ４３２」が、意外にもその振動問題で活躍できなかった様に、まさにクルマの成り立ちの違い

で「スカイライン」の場合も、「フェアレディ」の様な結果が得られなかったのであった。

実はこの結果について、日産側には大きな「失望感」があったのだが、「旧プリンス」からＧＴ−Ｒに携わっていた

メンバーからは、安堵の声が聞かれたのだった。。。

その声とは「Ｓ２０ＤＯＨＣを搭載してこそ、ＧＴ−Ｒとしての存在意義があるのに、フェアレディでいくら早いからと

言ってＳＯＨＣのＬ２４を積んではＧＴ−Ｒの意味が無くなる・・・」というモノだった。

確かに、ここでＬ２４の搭載車のデータが良く、実際に積まれていたなら・・・ＧＴ−Ｒというクルマの評価は大きく

変わっていたかもしれないだろう。。。

変わって浮上したのは、一端は消えた「Ｓ２０」の排気量アップであった。

この頃は「公害対策」が佳境を迎えていて、大きな改造が難しくなって来ていたので、「Ｓ２０」でできうるボアの

アップで戦力アップに対応する手段が考えられていた。

しかしＳ２０のブロックには、大きなボアアップの余裕がある訳でなく結果として 「２２００ｃｃ」がやっと確保される

程度となったのだが、それでもテストでは簡単に「２７０ＰＳ」が得られ、エンジン単体ではトルクカーブもフラットに

なっていたが、実車に載せると、ベンチテストと違って吸排気系の違いから、ベンチテストと同じ様な結果が得られ

ず、逆にこのままでは燃焼効率の悪化が避けられず、給排気の取り回しの改造や、それに伴ったエンジンのヘッド

周りの改造が必要と判断されたのだった。

給排気の改造と共に、エンジンもさまざまの試行錯誤が繰り返され、最終的には吸気側「多球形」、排気側「ペント

ルーフ」という世にも奇妙な形状の時、馬力もトルクの特性も実車で一番良い結果が出たのであった。

ある時、その改良型のヘッドを、オリジナルの２０００CCのシリンダーの上に載せて回して見ると・・・

何と馬力もトルク特性も大幅に向上したのであった。

考えてみると、それは当然の結果で、結局排気量はそのままでヘッド周りを改造し、燃料の圧力と、カムシャフトの

見直しで 「２６４ＰＳ」 が得られたのであった。

大きな遠回りをして「２０００CC」のままで、レシプロノーマルアスピレーション最高のパフォーマンスを得るに至った

のであった。。。

これまで述べた様に、ロータリーとの激闘の中で、「Ｌ２４換装」の計画や、「排気量アップ」の計画が進行していたが、

実は、そのどれもが日の目を見なかったのだった。

もし、そのどちらかが存在する事になっており、「２４００ＧＴ−Ｒ」や「２２００ＧＴ−Ｒ」となっていたのなら、ハコスカ

ＧＴ−Ｒの評価は、今の様になっていただろうか。。。

これらのハナシが、あまり語られる事もなく今に至っているのは、「勝つ」為とはいえ、特にＳＯＨＣの「Ｌ２４搭載化」

に付いては、正直に言って今まで公にしたくなかった事実であった事は容易に想像が付くだろう。。。

しかしながら、ここで得られたヘッド周りの改良によって、皮肉にもＳ２０のスープアップが図られ、ＧＴ−Ｒ最後の逆襲

が行われるのであった。。。

それは、新しいスカイラインが出た翌月の１０月の出来事であった。