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告白 2400GT-R と 2200GT-R の噂の真実。。
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オーヴァー2000GT−R



TOPの画像は「日産プリンスR380」に搭載された「GR8」エンジンのベンチテストの貴重な画像である。

この「GR8」は開発当初は200PSを少しオーヴァーするパフォーマンスであったが、最終的には255PS
まで馬力が向上した。
そして当時のGT−Rに搭載された「S20」エンジンは、盛んに「R380のエンジンをディチューンした」と
宣伝されていた。

実は「GT−Rとロータリー」のサーキットでの歴史に付いては、あと二回で終わりを告げるはずであったが、
昔からアンチ日産のファンならず、一部のGT−Rのファンからも囁かれ続けて来た「S20エンジン排気量」
に絡んだ動きについて、僕が聞いている当時の話をご紹介する事にしたのだ。

ロータリーとの過激な戦いの中で、メーカー内部にどんな葛藤があったか?

これまでのシリーズを読んで頂いた皆さんには、その裏側の事も知って欲しかったので、最終回を迎えよう
としている今だからこそご紹介したいと思ったのだ。

まずは「S20エンジン」の生い立ちだが、「S20」というエンヂン呼称
のみ見ると、あたかも日産オリジナルのエンジンの様だが、本来のエン
ジン呼称は「GR8B」であった。

つまりこのエンジンはまったくのプリンス技術陣オリジナルのエンジンで
あったのだ。

ハコスカの前の世代のスカイライン2000GT−Bに搭載されたエンジン
は「GR7B」。
そのレース仕様のクロスフロー化されたエンジンは「GR7Bダッシュ」と
呼ばれていた。

確かにS20エンジンは本来の名前「GR8B」からも、確かにR380の
流れを引き継ぐもの・・と推測されるのだが。。

しかしレース用のエンジンをそう簡単に市販車向けにできる訳はなか
った。
実際には「GR8をベースに、すべてを設計しなおしたエンジン」であった
というのが正解なのだ。



カムシャフトの駆動方式、シリンダーヘッド、バルブリフ
ター、潤滑油のウエットサンプ化、ヘッドカヴァーなどなど、
ベースにしたとはいえ、その変更点は本当に多義に渡る
のだ。
だから、単純に「ディチューンしたエンジン」という表現は
いささか誇張した言い方であったといえよう。

そして意外に知られていないのは排気量が、オリジナル
の「GR8」が1996CCなのに対して「S20」は1989CC
と、ストロークが0.2mm短かったのである。

さらに「ウエットサンプ」によって潤滑油量の確保の為に、
オイルパンの真横に溶接で四角い「箱」をつける・・・と
いった、いささか急作りな造りも見受けられるのが興味を
惹く。
(S20エンジン画像矢印部)

ロータリーとの戦いが激しくなるに従って、だんだんと改良の余地が少なくなって来ていった。
それでもレースで勝利を続けるGT−Rに対して、実は排気量を大きくしたらどうか・・・という構想が芽生え始め
ていた。

一年に満たない期間に、ローターリーが台頭してきて、なかなか単純には馬力の向上が難しくなってきていた
からだ。。
しかし、実際には排気量のアップは行われず、他のプロジェクトが進んでいたのである。
そのプロジェクトとは 「L24換装計画」 であった。

実はクラスが異なるが、フェアレディ240Zのレーシングヴァージョンが、71年3月に富士のコースにて2分の
壁を超えたのである。
一方のGT−Rは、数々の改良が加えられていたが、どうしても2分の壁を破る事はできなかった。
それに、だんだんと厳しくなる「排出ガス規制」にも、DOHCという構造から苦労する事は目に見えていたので、
フェアレディで上手く行ってるのなら、GT−Rにも・・・というものであった。

早速、車両重量やギアレシオなど、考えられるデータ全てを使って富士の6Kmのラップタイムをコンピューター
で割り出した。

「S20」253PS8500min-1  21.94Kgm6800min-1  ラップタイム2分02秒37
「L24」236PS7000min-1  24.70Kgm6800min-1  ラップタイム2分03秒62

L24の方が馬力は小さいがトルクが大きいので、さぞかしタイムが向上するであろうと考えられていたのが、
実際には余り大きな差が出なかった。。。。

S20を搭載した「Z432」が、意外にもその振動問題で活躍できなかった様に、まさにクルマの成り立ちの違い
で「スカイライン」の場合も、「フェアレディ」の様な結果が得られなかったのであった。

実はこの結果について、日産側には大きな「失望感」があったのだが、「旧プリンス」からGT−Rに携わっていた
メンバーからは、安堵の声が聞かれたのだった。。。
その声とは「S20DOHCを搭載してこそ、GT−Rとしての存在意義があるのに、フェアレディでいくら早いからと
言ってSOHCのL24を積んではGT−Rの意味が無くなる・・・」というモノだった。

確かに、ここでL24の搭載車のデータが良く、実際に積まれていたなら・・・GT−Rというクルマの評価は大きく
変わっていたかもしれないだろう。。。

変わって浮上したのは、一端は消えた「S20」の排気量アップであった。
この頃は「公害対策」が佳境を迎えていて、大きな改造が難しくなって来ていたので、「S20」でできうるボアの
アップで戦力アップに対応する手段が考えられていた。
しかしS20のブロックには、大きなボアアップの余裕がある訳でなく結果として 「2200cc」がやっと確保される
程度となったのだが、それでもテストでは簡単に「270PS」が得られ、エンジン単体ではトルクカーブもフラットに
なっていたが、実車に載せると、ベンチテストと違って吸排気系の違いから、ベンチテストと同じ様な結果が得られ
ず、逆にこのままでは燃焼効率の悪化が避けられず、給排気の取り回しの改造や、それに伴ったエンジンのヘッド
周りの改造が必要と判断されたのだった。

給排気の改造と共に、エンジンもさまざまの試行錯誤が繰り返され、最終的には吸気側「多球形」、排気側「ペント
ルーフ」という世にも奇妙な形状の時、馬力もトルクの特性も実車で一番良い結果が出たのであった。

ある時、その改良型のヘッドを、オリジナルの2000CCのシリンダーの上に載せて回して見ると・・・
何と馬力もトルク特性も大幅に向上したのであった。

考えてみると、それは当然の結果で、結局排気量はそのままでヘッド周りを改造し、燃料の圧力と、カムシャフトの
見直しで 「264PS」 が得られたのであった。

大きな遠回りをして「2000CC」のままで、レシプロノーマルアスピレーション最高のパフォーマンスを得るに至った
のであった。。。

これまで述べた様に、ロータリーとの激闘の中で、「L24換装」の計画や、「排気量アップ」の計画が進行していたが、
実は、そのどれもが日の目を見なかったのだった。
もし、そのどちらかが存在する事になっており、「2400GT−R」や「2200GT−R」となっていたのなら、ハコスカ
GT−Rの評価は、今の様になっていただろうか。。。

これらのハナシが、あまり語られる事もなく今に至っているのは、「勝つ」為とはいえ、特にSOHCの「L24搭載化」
に付いては、正直に言って今まで公にしたくなかった事実であった事は容易に想像が付くだろう。。。

しかしながら、ここで得られたヘッド周りの改良によって、皮肉にもS20のスープアップが図られ、GT−R最後の逆襲
が行われるのであった。。。

それは、新しいスカイラインが出た翌月の10月の出来事であった。


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