■本当のGTカー

TI専用のカタログ。ジャパンまでは、カタログに登場する車種のナンバーが排気量に合わせられていた。これもスカイラインならでは？

スカイラインの歴史の中で、常に影の存在であった「４気筒モデル」。

しかし、本来のスカイラインは４気筒が本流であり、６気筒は突然変異的モデルであったのだ。
だが、C110系ではそのグレード名から（GLやDXなど）６気筒モデルの下位グレードといった印象が定着し、安物グレードといった世間相場が形成されてしまった。

しかし、その事について一番危惧したのが、櫻井氏本人だったのだ。

C210を発売するにあたり、４気筒モデルを全て「TI（ツーリングインターナショナル）」という、欧州のクルマによくあるグレード名を与え、GTとは異なったひとつのジャンルである事を主張したのだ。外観的には、ノーズが短くなり、多少デザインのバランスが崩れていたが、私的には、GTより魅力的なクルマであった。なにより、ターボが出るまでは、あのL20の鈍重で眠たげなフィーリングより、はるかに、Ｚエンジンの方が快活で、しかも軽量を生かした回頭性の良さで、GTを追い回したものだ。

ノーズの短さが良く分かるショット。実際にはその軽量さと短さがGTには無い、大きな魅力であったが、クルマの大きさ＝価値という日本的クルマ感から、単純なGTの下位グレードとしか見られてなかった…・。

しかし、当時はリヤがリジッドであるTIは、やはり安いグレードであるとの認識が拭い切れなかったのだ。

ケンメリに引き続いて「ワゴン」もラインナップ。ケンメリの後方視界の悪さからか、リアパネルに申し訳程度にオペラ・ウインドウが付けられたが…相変わらず、斜め後は見えなかった。しかし、一部には現在に至るまで、根強いファンがいるのだ。

GTの角目へのM/Cと同じくして、TIもマイナーチェンジが敢行された。ここでも櫻井氏の良心で、何が何でも角型ヘットランプという風潮に抵抗し、丸目の４灯を踏襲した。

しかも、2Lで４独が与えられた「TI・ES」という孤高のモデルが追加されたのだ。馬力も120PSと、ほぼGTと同等でありながら、軽量を生かしたその走りは、遥かにGTを凌ぐ実力の持ち主であった。
実際には、GTに比べ、最高速は同等、加速、燃費、操縦性のどれを取っても TI・ESの方が上手であった。しかしながら、短いノーズとホイルベース。スカイラインなら６気筒という、世間のハードルは高く、一般的には成功したモデルとは言いがたかった。

これが噂の「ES」。私は充分にカッコいいと思うのだが…。スカイラインTIで無く、NISSAN TIで売れば良かったか？

確かに、４気筒の騒がし感はあるモノの、私の中ではターボを除けば、真のGTカーではなかったかと、今だに思うのである。

HTのヴァリエーション。HTは充分にパーソナルなのだが、セダンには、タクシーも真っ青な、何も付かない末恐ろしいグレードもあった。

世間では、あまり評価されていないC210系だが、ひとつひとつのモデルを返り見れば、本当の意味での思想のあったスカイラインでは無かったかと、思うのである。